http://www.scol.com.cn(2022-8-15 14:10:26) 四川在线 编辑：盛飞
| 川观智库发布《四川新能源汽车产业发展报告（2022）》
当全国新能源汽车产业高歌猛进时，四川却“一退再退”。 最直观的表现，反映在四川新能源汽车产量占全国总产量的比重上。这个数字从国内补贴退坡开始时的约3%，到去年跌破2%，再到如今跌至约1%——根据省统计局最近公布的数据，今年前5月全省新能源汽车产量为2.1万辆，而全国同期是207.1万辆。 去年初，川观智库《四川新能源汽车产业发展报告（2020）》调研过四川新能源汽车产业“不进反退”现象。各地也在积极作为，但产业却依旧“一退再退”，这迫使我们思考：是不是旧有路径走不通了？实现新能源汽车产业换道超车，四川还有机会吗？如果有，机会在哪儿？ 作为正处在“风口”上的战略性新兴产业代表，新能源汽车产业对经济社会全局和长远发展具有重大引领带动作用，对具有锂矿、清洁能源等优势的四川来讲，更是一次制造业换道超车的难得机遇。川观智库因此予以持续关注，近期先后与28家行业协会和研究机构、企业以及各级主管部门的负责人深入对谈，采写并发布《四川新能源汽车产业发展报告（2022）》，以帮助相关地方和部门，清醒认识四川在全国新能源汽车产业版图上可能被“边缘化”的风险，准确捕捉背后潜藏的新机遇，进而拿出超常举措补短板、强弱项、固底板、扬优势，力争实现换道超车。 传统发展思路如今面临不小挑战 需要说明的是，“一退再退”不等于产业在衰退。 恰恰相反，四川新能源汽车产业在过去一年多时间里保持了高速度增长。今年前5个月，全省新能源汽车产量同比增长50%，去年全年同比增速更是达到了惊人的106.5%。这个现象似乎让人费解：四川以如此高速度追赶，为什么在全国占比还会“一 退再退”？ 为什么四川产量增速跟不上全国平均速度？ ●“一退再退”的直接原因是四川增速快，全国更快 ●一年半过去，四川缺乏“头部企业”和“企业总部”，以至于热销车型较少在川布局生产的情况没有明显改观 ●地方政府都在积极争取，但普遍反馈目前招引难度很大 其实“一退再退”的直接原因不难理解：四川增速快，全国更快。 当市场需求呈爆发式增长时，产量增速就成为衡量一个地方新能源汽车发展态势的重要指标。根据中国汽车工业协会统计，今年前5个月全国新能源汽车产量同比增速超过100%，而四川是50%。根据国家统计局公布数据，去年全国产量增速为145.6%，四川是106.5%——不论去年还是今年，四川产量增速都远远没有跟上全国平均速度。 为什么跟不上？其中有客观原因。川观智库拿到了宜宾市经济合作和新兴产业局的一份汽车产业分析报告，其中就提到受疫情影响，今年上半年部分供应链中断，尤其是“缺芯”严重影响到整车企业生产经营，最紧张的芯片制成品ESP（车身电子稳定系统）供应数量不到每月生产经营需求的三分之一，以至于车企无法及时供车。 但上述情况并非四川特有，受访者普遍认为更多还是要从自身找原因。对此川观智库《四川新能源汽车产业发展报告（2020）》于去年初有过调研，可将原因简单归纳为：四川缺乏热销车型。而这又是因为我省缺乏“头部企业”和“企业总部”，以至于热销车型相对较少在川布局生产。 此后一年半时间，情况是否有改变？川观智库进行了调查。就热销车型而言，乘用车市场信息联席会《2021年1—12月新能源轿车零售销量排行榜》《2021年1—12月新能源SUV零售销量排行榜》分别列出了当年全国销量排名前15的新能源轿车和SUV。上榜30款车型中仅1款雷丁芒果来自四川，位居新能源轿车零售销量排行榜第15位。四川野马汽车股份有限公司研究院副院长杨辉告诉川观智库，这是该公司去年上市的一款微型电动车，当年共生产20350辆。 这个数字传递出不少信息。根据官方媒体上个月公开报道，目前成都市的新能源车型有150余款。而去年四川新能源汽车产量是6.4万辆——这一款新车型就贡献了全省新能源汽车产量的近三分之一，意味着去年全省新能源汽车新增产量超过60%来自仅仅一款车，也意味着其余上百款车总共才生产了4.4万辆。 为进一步了解其他企业情况，川观智库通过各市州主管部门和企业负责人渠道拿到了极星汽车、吉利四川商用车、凯翼汽车、明君汽车、成都领克（含吉利高原）、四川江淮、大运汽车7家在川车企去年新能源汽车产量。其中只有吉利商用车宣称去年产量是以“万辆”为单位，其他企业都表示只有“数千辆”或“数百辆”。而南充市经济和信息化局相关负责人反馈，去年吉利商用车上报新能源汽车产量是6811辆。 就“头部企业”和“企业总部”而言，乘用车市场信息联席会《2021年1—12月新能源厂商零售销量排行榜》给出了排名前15的新能源厂商，无一家总部位于四川。综合四川省汽车产业协会、成都新能源汽车产业推广应用促进会、成都新能源汽车产业联盟反馈信息，近一年半四川没有新增新能源整车企业，省外企业也并未在川布局新产能。 最近一项课题研究也证实了上述情况。今年上半年，四川大学副教授王林梅承担了省统计局四川现代产业发展系列研究项目《新发展格局下四川新能源汽车产业强链补链策略研究》。根据该研究，目前全省共有新能源整车企业25家。公开信息显示，其中最新成立的企业都是在5年之前。根据川观智库向部分企业主和地方主管部门求证，目前至少明君汽车有限公司、明君汽车产业股份有限公司、四川比速汽车有限公司、四川悍林汽车制造有限公司处于并未生产或年产“数十辆”的异常状态。此外多家企业新能源汽车生产依赖于政府订单，产量时有时无。 一年半时间过去，情况为什么没有明显改观？ 川观智库调查发现，地方政府并非不知道“头部企业”“企业总部”的重要性，都在积极争取。综合省内7个市州主管部门反馈信息，过去一年半中各地先后和比亚迪、小鹏、长城、合众、阿尔特、零跑、前途等车企有过深入接洽，其中包括有市委书记、市长多次带队去沿海开展项目招引和邀请企业来川考察。但所有受访主管部门负责人都表示，目前招引难度很大。 为什么“拼招引”“抓培育”现在难度都很大？ ●招引成本“高”，“抄底”窗口期已然过去、四川产能利用率问题会增加企业落地成本 ●产业链供应链“弱”，除动力电池外四川在其他核心部件方面少有比较优势 ●按传统路径培育新兴整车企业为时已晚；培育现有车企则受限于客观差距，依然难度不小 难度大，固然需要地方加劲，但多位受访者也提醒，背后的深层次、趋势性问题也要引起高度重视，它们集中反映在各地“拼招引”的两大传统思路上——拼优惠政策、产业链建设。具体看优惠政策，招引成本“太高”。以招引产能落地为例，雅安市经济和信息化局一位负责人表示，如今要引入某一家巨头的新产能落地，地方政府的花费都是以“数十亿元”来计算。随后采访中，“数十亿元”的成本估计被多地政府官员、多位从业者所确认。这是什么概念？公开信息显示，2020年蔚来中国总部落户合肥时，得到当地战略投资70亿元。 招引成本为什么这么高？受访者主要谈到两方面原因。一是“抄底”窗口期已然过去。蔚来汽车一位负责人在和川观智库对话时表示，四川错过了2019年左右招引的窗口期。那时造车新势力“要么没出产品，要么出了产品但还没打开销路”。乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，受补贴下降等因素影响，2019年至2020年上半年是新能源汽车从补贴转向市场化过渡的“痛苦期”。成都新能源汽车产业联盟秘书长张克坚进一步提出，现在新能源整车头部企业已相对清晰，且在外地的配套产业生态已初步形成，“这个时候再要喊人家来四川，要价肯定高。” 二是四川产能利用率问题，会增加企业落地成本。国家发展改革委《汽车产业投资管理规定》明确，新建独立纯电动汽车企业投资项目所在省份，上两个年度汽车产能利用率应高于同产品类别行业平均水平。而多位受访行业协会、车企负责人向川观智库证实，目前四川汽车产能利用率低于行业平均水平。 这意味着什么？小鹏汽车一位负责人告诉川观智库，不久前还和成都市龙泉驿区进行过深入沟通，“四川最大的问题是生产资质问题，新的（项目）进不来！”对于这句话，一位官员解释：因为四川产能利用率低于行业平均，因此头部企业不能直接在川建新工厂，而只能利用已有产能——这意味着要付出一大笔“接盘”费用，用于收购和改造效益较差、技术相对落后的省内车企，“头部企业肯定不愿意给这笔钱。要想招引他们落地，地方就得掏钱。” 然而，因为不低的资金门槛和决策风险，少有地方愿意掏钱。多地主管部门负责人提到地方财政对此难以承受，即便勉强承受，也将面临巨大的不确定性。公开信息显示，江苏省先后扶持过赛麟汽车、拜腾汽车、南京博郡、淮安敏安、南通陆地方舟等一批新能源整车厂商，但根据当地官方媒体报道他们如今已难以为继。 除了成本“贵”，四川在招引过程中面临的另一大难题是产业链供应链“弱”。 这里的“弱”，是相对而言。对此川观智库2020年相关报告中已有阐述。为了解最新情况，川观智库联系了成都领克（含吉利高原）、凯翼汽车、吉利四川商用车和四川野马汽车相关负责人，得知上述企业目前新能源汽车省内配套率在30%—40%左右。本地缺乏电机电控等关键零部件配套商的情况也未曾改变。宜宾凯翼汽车有限公司向川观智库提供了两款车型的详细情况：新车型FX12中川渝供应商提供零部件价格占整车价格比例约为37%，其中宜宾本地占26.1%、重庆占7.18%、成都占2%、遂宁占1%、德阳和广安各占0.7%。另一款车型炫界EV宜宾本地配套占整车价格的9%，未提供其他地区配套情况。 四川也并非没有进展。张克坚以及省委省政府决策咨询委员会委员、西华大学汽车与交通学院教授彭忆强，成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军都提到，过去一年半中，产业链变化主要发生在动力电池领域——得益于矿产资源和清洁能源优势，四川正在成为全国动力电池产业的重要承接地。随着宜宾、成都、遂宁等地动力电池项目陆续投产，车企本地配套率会因此得到一定程度提升。 但受访专家亦提醒，除动力电池外，四川在其他核心部件方面少有比较优势。整体而言，新能源汽车产业链仍是“跟着整车厂在走”。宜宾凯翼汽车有限公司党委书记胡明镜特别提到，其实要提升电机电控本地化配套率并不难，“只要我们（新能源汽车）年产量上到5万辆，他们自己会跟着过来！”然而出于上述原因少有整车厂来川，加之本地车企产量目前相对不足，导致产业链建设上不去。而这反过来又进一步削弱整车厂来川意愿，形成“先有鸡”还是“先有蛋”的僵局。 综合上述情况，地方“拼招引”的两大传统发展思路如今都面临不小挑战。受访者普遍认为，若继续按传统的、固有的路径招引新能源整车企业和核心部件企业，四川并非没有机会，但将承担很高成本和风险，难度较大。 招引不易，能否内部培育？如果是按传统路径“从零开始”培育整车企业，受访者们明确提出时间上已经太晚，且目前国家部委对新增资质极为谨慎，可行性不高；若培育现有车企则有可能，但介于客观差距，依然难度不小。 新机会来自抢抓产业变革新趋势 在此情况下，四川还有机会换道超车吗？ 多位受访者坦率表示：如果产业格局就此走向平稳，恐怕机会不大。但如今新能源汽车产业仍处在深刻变革过程中，产业链供应链仍在不断被改变乃至重塑——在这些变革与重塑过程中，就蕴藏着四川的机会。 要抓住机会，受访者们提醒四川必须跳出既有的思维框架，积极发掘和拥抱产业变革中的发展机遇，在关键点集中发力以寻求突破。综合受访者观点，川观智库梳理出值得关注的两大产业发展趋势并就其中四川可抢抓的机遇进行了追问。 抢抓“陡峭增长期”机遇 ●进入陡峭增长期，带给四川的直接机遇是承接新增产能 ●陡峭增长期引来“跨界者”，而省内有资质的本土车企是潜在合作伙伴，可以此实现借势发展 ●没能因陡峭增长而被媒体聚光灯照亮的细分赛道如新能源商用车，同样值得四川关注 四川机会，来自产业的“超预期”发展。 8月9日，乘用车市场信息联席会在发布市场最新数据时承认，今年中国新能源车总体进度“已经超过去年末的预测”。有意思的是，类似“超预期”状况在过去一年多时间里反复出现。多位受访者表示去年全国销量超过300万辆，一年内翻了不止一倍，这同样超出当初多数机构预料。 对这种超预期的、爆发式的增长，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在一次新闻发布会上判断：汽车电动化已突破临界点，进入陡峭增长期。 进入陡峭增长期，带给四川的直接机遇是承接新增产能。成都市汽车工程学会副理事长李红朋、理想汽车相关负责人都建议四川高度关注头部企业扩产需求——市场爆发式增长会缩短头部企业遇到产能瓶颈的时间，由此推动企业进行新一轮产能布局。而在川布局有贴近市场等相对优势，因此四川能够成为承接产能的有力竞争者。李红朋建议各地集中资源，积极争取头部企业在川布局总部之外的第二、第三工厂在川落地。范永军建议成都等地做好“二次招商”，即通过包括给予一定优惠条件在内的方式沟通协商，积极推动在川车企将更多新能源热销车型放在四川生产。当然毫无疑问，这些工作同样会遭遇前文提到的招引挑战。一个或许更大的机会，是陡峭增长期引来的“跨界者”。公开信息显示，过去一年半时间华为、小米、百度、富士康、创维等不同领域的头部企业都宣布涉足新能源汽车产业，其中不少更是瞄准“造车”。 这对四川意味着什么？受访者们认为，它提供了培育本土头部企业和品牌的新可能。四川省汽车产业协会秘书长郝世强和范永军都提到，四川可积极鼓励推动跨界巨头和本地车企以“华为智选车模式”开展合作。该模式是以华为负责产品定义、整车设计和销售，车企负责整车平台开发和生产制造。至于品牌可由双方共建，如赛力斯与华为合作的新品牌AITO。 这种模式的好处不少。综合受访者观点，一方面有利于本地车企“借势”，利用跨界巨头的强势品牌、技术和销售渠道等为产品赋能；另一方面有利于地方招引“降本”，该模式更注重互惠互利，招引成本相对更低。 该模式也有较高的可行性。郝世强解释：跨界巨头通常没有，也很难申请到造车资质，因此必须和有资质的车企合作。而出于维护自身核心优势等考虑，头部车企往往拒绝与华为等第三方厂商合作。这种情况下，省内拥有相关资质的本土车企，就成为跨界巨头们合适的潜在合作伙伴。话说至此，郝世强特别建议要想方设法保住现有资质。多个信息源告诉川观智库，近期有本土新能源车企因产量低于最低要求而被列入工信部特别公示名单，资本重组和开发新车型都受到严重限制。 多位受访者提醒，进入陡峭增长期的，更多是新能源乘用车。而没能因陡峭增长而被媒体聚光灯照亮的一些细分赛道，同样值得关注。 一个典型代表是新能源商用车。中国汽车工业协会等发布的《汽车工业蓝皮书：中国商用汽车产业发展报告（2022）》显示，去年国内新能源商用车销量同比增长49.4%，市场渗透率只有3.5%。而新能源乘用车去年的这两个数字为169.1%、14.8%。报告认为，在国家“双碳”目标下，商用车减碳降碳行为将成为行业关注重点。综合成都大运汽车集团有限公司常务副总经理谢平和吉利四川商用车有限公司负责人观点，当前该市场还处于发展初期，而四川相关产业链供应链基础相对较好，有望在该细分赛道实现换道超车。由于该市场目前更多属于政策驱动型市场，建议在开放路权等方面给予政策支持。 抢抓“行业下半场”机遇 ●智能化、网联化将是新能源汽车产业下一阶段竞争的焦点 ●四川有机会、有条件抢抓智能化网联化机遇，实现新能源汽车产业换道超车 ●聚焦最有可能实现“超车”的领域，积极开展企业招引和培育 四川机会，也来自行业“下半场”的新变化。 上个月来宜宾参会的李书福，就谈到了这个概念。在2022世界动力电池大会上，这位浙江吉利控股集团董事长提出“汽车行业上半场电动化已基本完成，进入下半场智能化阶段”。对这个说法，中国电动汽车百人会车百智库在《全球及中国新能源汽车产业发展趋势与政策走向》报告中有进一步阐释：智能化、网联化技术在新能源汽车上应用正快速普及，相比电动化更容易体现不同汽车的差异化，是下一阶段竞争的焦点。 杨辉给川观智库科普了一个概念：相比燃油车，新能源汽车和智能化、网联化有更天然的联系，“燃油车本身没有电，要同时给很多智能设备供电就是个问题。另外传统机械零部件的控制也没有电动车那么方便和灵敏。”公开材料显示，去年我国新上市近70款新能源车型，基本覆盖L2级辅助驾驶。 几乎所有受访者都认为，智能化网联化是四川实现新能源汽车产业换道超车的机会。和川观智库聊起四川机会时，中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘问的第一个问题就是“四川智能网联（产业）发展怎么样？”在他看来，新能源汽车以后发展核心不是生产汽车，而是做好智能化网联化的体验和服务。 这里的机会，具体是指什么？智能化网联化,怎么就能让四川换道超车？ 综合受访者观点，可以分三步来回答：第一，上述趋势会引发新能源汽车产业链变动，由此诞生一系列新的核心部件和产业环节；第二，这些部件和环节不仅是新的经济增长点，也是新能源汽车产业链中具有战略意义的组成部分，对整个产业链具有引领拉动作用；第三，发展这些部件和环节，四川有机会、有条件。 具体看第一点，多位受访者谈到汽车传统零部件体系的50%以上面临重构。智能化、网联化涉及的芯片、系统软件、激光雷达、控制器、执行器件以及AI算法、互联网通信等软硬件都正在成为新能源汽车产业链的重要组成部分。看第二点，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟公开估计，智能化零部件在整车价值占比会加快提升，2030年会达到30%以上。李红朋告诉川观智库，未来将是功能定义汽车、软件定义汽车时代，在智能化网联化体验方面不断推陈出新是未来产品竞争力的关键来源。 看第三点，其中“四川有机会”的判断不难理解。综合受访者观点，相关汽车零部件的技术壁垒和体系壁垒尚未形成，一些技术路线也尚未定型。国家信息中心经济咨询中心一位负责人告诉川观智库，激光雷达、自动驾驶算法等关键软硬件目前都有不同技术流派在各自尝试，“智能化网联化不像动力电池，这个领域现在大家都刚刚起跑，当然或许有人‘抢跑’了，但他跑的路对不对、能不能活下来都还不好说。”这种“刚刚起跑”阶段，正是四川入局好时机。 至于“四川有条件”的判断，则靠两方面信息来支撑。一是四川有人才。四川省汽车产业协会智能网联分会会长单位、中移物联网有限公司信息技术中心车联网总监陈昶李透露了一个有意思的信息：过去一年半时间里，国内大量新能源车企巨头来成都布局智能网联相关研发机构。这份名单包括赛力斯汽车成都分公司、长城汽车研发中心、华人运通高合汽车西部软件研发基地以及亿咖通、斑马智行、金琥新能源汽车等企业相关机构——巨头争相来川布局研发，看上的就是成都的人才储备。多位受访者表示得益于电子信息产业和高校基础，省内相关人才在质与量上都有一定保证，且薪资待遇和沿海比相对更低，由此形成比较优势。 二是四川有一定产业基础。陈昶李介绍，据不完全统计，省内有十余家相关企业从事车载视觉、激光毫米波雷达、多域控制器、惯性导航等业务，并在部分细分领域具有优势。成都为辰信息科技有限公司总经理李允说，其团队脱胎于电子科大，在智能汽车网联和数字安全产品和服务领域具有领先地位。而彭忆强则表示我省在车载操作系统、AI算法、安全控制部件方面都有一定欠缺。 川观智库也注意到，上述企业和省内新能源汽车产业链存在“脱节”现象。综合受访在川车企负责人反馈信息，目前智能网联领域的省内配套率几乎为零。相关零部件都来自长三角、珠三角。李允亦表示目前服务国内吉利、上汽、长安等10多家整车厂商，但没有一家来自省内，“因为我们主要是和研发总部合作，而它们基本都不在四川。” 受访者们建议，四川应针对智能化网联化的关键环节集中发力，积极开展企业招引和培育。陈昶李建议聚焦最有可能实现“超车”的领域，如无人驾驶技术（含单车智能、V2X），5G通信及应用服务创新、车载操作系统和芯片的自主可控、信息安全及数据安全。其他受访者建议还包括：着力扶持智能网联领域的科技型中小企业；进一步注重对头部企业研发机构的招引，以此为本地行业发展集聚和培养人才；加强产业链短板招引和培育；强化本土产业链融合等。（川观智库首席研究员） 梳理31省市区新能源汽车产业规划 这些资讯值得四川关注 过去一年，全国多个省市发布了针对新能源汽车产业的“十四五”规划，勾勒出当地新能源汽车产业发展的目标与路径。川观智库梳理了31个省、市、自治区相关规划，其中传递出的不少信息，值得四川关注。 □川观智库研究员 蒲南溪 从规划看整车产量 全国新能源汽车产量将继续保持迅猛增长，四川可能成为“低洼地带” 川观智库整理发现，有15个省市公布了2025年要达到的新能源汽车产量目标，总量超过1000万辆。其中目标产量超过100万辆的有7个省市。四川并未公布相关目标。 从已公布的产量规划总量看，中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘认为，中国的新能源汽车发展速度迅猛是不争的事实。中国已连续多年为全球最大的新能源汽车产销国，全球有四分之一以上的新能源汽车产自中国。从15个省市规划总量超过1000万辆来看，这个势头将会继续保持下去。去年四川新能源汽车产量是6.4万辆，占全国产量不到百分之二。成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军认为,从目前四川在全国的产量份额看，四川整车制造还有很长的路要走。有受访者提出如果这一趋势得不到有效改变，四川或将成为全国新能源汽车生产的“低洼地带”。能不能改变这一状况？章弘和省委省政府决策咨询委员会委员、西华大学汽车与交通学院教授彭忆强保持了相对乐观的态度。章弘认为应该重视四川的市场潜力和燃油车制造基础。四川省特别是成都市，都是西南地区新能源汽车保有量最多的省市。四川是拥有近亿人口的大市场，工农业教育科技都很发达，是容易接受新能源汽车和相关领先科技的省份。此外，四川省具备年度百万辆以上传统燃油车的生产能力，这也是向新能源汽车转型的基础。因此，四川省拥有着发展新能源汽车的良好产业基础和广阔的市场前景。彭忆强还建议从市场推广方面提高本地整车产销量，依靠消费市场带动产业发展，尽量在本地形成产业闭环。 从规划看汽车车型 多个省市谋求从细分赛道“换道超车”,建议四川在氢燃料电池商用车领域寻求超车可能 在今年省政府办公厅印发的《“电动四川”行动计划（2022—2025年）》中提出，到2025年，要培育具有品牌影响力的新能源整车企业。具体到车型，四川没有明确的规划。而在全国范围内，一些省市除了兼顾乘用车、商用车、专用车的常规安排，还有6个省市提出了各自特定领域的目标，其中云南计划把昆明打造成客车基地，贵州着力发展轻、中、重型货车。川观智库整理发现，目前全国的乘用车市场已经被头部企业瓜分，处于后发位置的省市只能发挥各自优势，在细分赛道深耕。比如云南、贵州的做法，都是属于“换道超车”，努力抓住细分市场的机会。 这样的经验是否值得借鉴？四川的独特赛道在哪里？彭忆强认为氢燃料电池商用车是具有四川本地特色且已经形成一定技术积累和生产能力的车型。建议做好配套基础设施，如制氢、加氢装置或站点建设，尽快开展氢燃料电池商用车，特别是氢燃料电池公交车、城际客车的推广应用，并加大推广力度，力争尽快成为全国氢燃料电池汽车示范城市群中一分子，以形成氢燃料电池商用车在区域内的规模效应。除了肯定四川商用车已经向新能源转型迈出坚实步伐，章弘还建议在传统燃油车层面，促进新能源汽车转型，在税收、补贴、贷款等层面出台一系列扶持政策。 从规划看充电桩建设 各地都强调遵循“适度超前”原则，建议四川加强充电场所规划，统一充电设施建设标准 在充电设施方面，到2025年，四川的目标是建成充电桩12万个，而在全国范围内，公布建桩计划的有16个省市，其中有11个省市目标都超过了15万个。 通过分析相关省市的规划目标，专家告诉川观智库，这些省市普遍强调在数量规划上要遵循适度超前的原则。 范永军解释，充电桩数量一定是跟市场保有量相关的。建充电桩可以适度超前，但不能超得太多。适度超前的意思是，当大家发现有不方便的时候，就有人会投资。现在充电桩的布局基本就是这种市场化的逻辑。因为充电桩容易报废，一个桩平均有着2—4年的质保，质保期一过，过度超前的都是浪费。除非政府补贴涵盖质保期，不然不会有企业愿意主动去接受亏损，所以建议政府在数量上不必做太过具体的规划。 政府不必在数量上有具体规划，但在充电场所上的规划是有可为之处的。章弘提出，目前住宅社区、商超由于地下停车场层高限制、电力容量限制，或出于消防安全考虑，很多都拒绝充电设施进场。这妨碍了新能源汽车的发展。而单独修建充电场所，又会面临土地的审批问题。因此，如何尽可能在露天场地修建充电场站，考验四川各级地方政府的智慧。 具体到四川充电桩等基础设施的建设规划，专家认为还有一些难点重点需要注意。比如连接城市之间道路上的充电设施配套服务。彭忆强认为，随着新能源汽车的普及推广，四川充电基础设施建设有从成都市向其他市州主要城市扩展的需求和趋势。主要城市之间有高速公路连接。但现在高速公路上的充电设施相对较少，由于充电设施的建设一般会涉及多个行政管理部门，因此需要各方的协调。 川观智库整理各省市规划时还发现，广东省在建设充电桩基础设施的同时，推出了一系列相关的标准和统一的“粤易充”平台。地方是否要推行自己的充电桩标准和平台，这种方式值得四川借鉴吗？章弘持肯定态度，他认为在一段时期里，充电设施的确存在接口不一，付费和信息小程序不能通用的问题。因此，让充电设施拥有统一标准，不同品牌可以通用，不仅可以方便广大消费者，还可以促进新能源汽车的销售。 四川省新能源汽车产业整车制造厂商（共25家） 一汽（四川）专用汽车有限公司 东方电气股份有限公司 中国重汽集团成都王牌商用车有限公司 中植一客成都汽车有限公司 中植新能源汽车有限公司 吉利四川商用车有限公司 四川一汽丰田汽车有限公司 四川南骏汽车集团有限公司 四川国宏汽车有限公司 四川悍林汽车制造有限公司 四川新筑通工汽车有限公司 四川比速汽车有限公司 四川省客车制造有限责任公司 四川野马汽车股份有限公司 宜宾凯翼汽车有限公司 成都同捷汽车有限公司 成都大运汽车集团有限公司 成都客车股份有限公司 成都航天万欣科技有限公司 成都长江汽车有限公司 成都雅骏新能源汽车科技股份有限公司 明君汽车产业股份有限公司 明君汽车有限公司 现代商用汽车（中国）有限公司 跑诗达新能源汽车有限公司 信息引自省统计局四川现代产业发展系列研究项目《新发展格局下四川新能源汽车产业强链补链策略研究》 2021年新能源汽车市场份额 传统车企占72% 其中传统豪华品牌5.1% 传统外资品牌6.5% 传统自主品牌60.4% 新势力占28% 其中外资新势力品牌占11.8% 自主新势力品牌占16.2% 内容引自《2022中国新能源汽车发展趋势白皮书》 未来中国新能源汽车发展五大趋势 1 渗透率将进入高增长快车道 2 国产自主品牌有望持续超越国外老牌车企 3 行业市场化加速未来的增长点将在三四线城市等非限行限购地区 4 国民对于新能源汽车的接纳度持续提升 5 汽车智能化将与电动化协同发展 |