据记者调查，进入暑期后，网约车经常出现难打现象，平台经常显示“附近无可用车辆”，有时非高峰时段也需等候半个小时才能打上车。为何网约车变得难打？网约车司机们去哪了？（7月26日《新京报》 　　近一段时间，关于网约车式微的消息充斥于媒体。由于各地网约车新政设置的门槛过高导致的网约车数量减少，以至于“打车难”重新抬头，令公众议论纷纷。就像报道中提到的，出租车就在身边也不接单；奖励多但抽成少，使不少网约车司机“心猿意马”并开始分流。有些司机因收入太少干脆跳槽，或去开巡游出租车。多种迹象表明，自从各地网约车新政出台后，网约车不是变得前景可期，而是前景未料。但也有人认为，网约车目前的困境属于“阵痛期”，果真如此吗？ 　　按“常理”，网约车由原来的“欠规范”到如今“规范”，按说当形成多方共赢的局面。令人失望的是，规范后人们感觉打车更不方便，且不仅是“打车难”再现，使乘客闹心，司机的收入也减少。网约车平台为了把网约车和出租车融合，如滴滴就势推出的“智能派单”，虽然是在原来“抢单模式”基础上推出的，但智能派单“亲疏有别”，使出租车就在身边却无法服务。正像不少出租车司机抱怨：“出租车服务不是滴滴的‘亲儿子’。” 　　其实，网约车平台的一些新办法，不是目前网约车司机转行、流失造成的“打车难”的主因，而是在于各地网约车新政的门槛过高，导致网约车司机人数在新政后大幅度减少，尤其是大城市。当初各地网约车新政陆续台出后，就有不少业内人士担心网约车新政或是遭“架空”，或是司机人数急剧下降后导致“打车难”回归。如今，这些担忧都或猜想变成了现实。这也正是在各地网约车新政满一年的时候，一些城市纷纷修改条例的原因。 　　数月前各地网约车新政满“周岁”之时，点赞之声甚少，反而被吐槽声取代。各地网约车新政并未达到预期，想要解决的“打车难、打车贵”问题依旧。于是最近一段时间，不少媒体把目光集中到了一些地方对网约车的“松绑”上。包括福建泉州、甘肃兰州在内的多个城市，被曝出已松绑了网约车政策。“新政”当然是为了打车更方便，可如果未达到预期，无疑证明新政并不成功。 　　7部委联合下发的《网络预约出租汽车经营管理暂行办法》，从国家层面确认了网约车的合法地位，得到普遍赞赏。然而，各地出台管理细则后，几乎都采取了绝不宽容的态度，把准入条件定得畸高，以至于准入资质苛刻得令人望而却步，把大量有从事此行业打算的司机拒之门外，导致网约车数量巨减。不具有建设性的高门槛，不仅使处于“灰色”运营状态的网约车不断，且打车“两难”困局依旧难以破解。 　　官方数据显示，截至2017年底，中国各地已经发放网约车驾驶员证约23万多本，车辆运输证约14万多本。这意味着，大约半年的时间，全国网约车运营证仅增加了约3万本。虽然网约车的“正规化”是大势所趋，目前网约车的困境也被视为“调整期”。可如果不与时俱进地修改新政中过于苛刻的标准，“调整期”变得“遥遥无期”并非危言耸听。 　　网约车从最初的“野蛮生长”到如今逐渐规范，实属必然，但“规范”不是让其消失，而是积极帮助其走向正轨。如果出台网约车新政就是要“赶走”网约车，那么打车“两难”仍然是“死结”。如果新政的推出使多数想入行的司机放弃从业，使网约车的“空心化”加剧，那无疑是改革的失败。没有一成不变的事物，即便出台网约车管理细则，也必须根据实施的效果，与时俱进地加以完善和修改。