http://www.scol.com.cn(2021-6-26 7:42:19) 四川在线 编辑：盛飞
| 川观智库从国内外100余篇文献中整理提出三条建议
在全球民用航空领域，“多机场系统”是一个重点话题，而其中“一市两（多）场”，即一座城市拥有两座及以上大型枢纽机场（国际、国内航线密集的机场）更是国内外相关研究的重中之重。 天府国际机场6月27日开航投运，成都成为国内第三个拥有双国际机场的城市，正式迎来“一市两场”运营格局。通过阅读梳理100余篇国内外专家学者对“多机场系统”的调研报告、学术文献、著作等，本期《全球智库报告综述》针对成都“一市两场”初期运行，整理提出一揽子操作建议。 关于新老机场交接 建议：航班转场宜缓不宜急，要密切监控“两场”资源的均衡利用，动态调整转场具体安排，以防“饱饿”不均 根据《成都天府国际机场转场投运及“两场一体”航班时刻资源配置方案》（以下简称《方案》），成都双流国际机场的航班，将通过四个航季（投运日至2023年3月），转移至天府国际机场。届时形成天府国际机场运营所有国际航班和主要国内航班，双流国际机场保留国内精品航线和港澳台地区航线的局面。 国航的杨波在《成都“一市两场”的运营与市场发展思考》中提醒，在双国际机场运行的过渡期，即航班从双流国际机场转移至天府国际机场的初期，要重点把控转场节奏，实施动态调整以防“饱饿”不均。 具体来说，一方面要杜绝天府国际机场有可能出现的快速“饱和”。根据世界银行提供的计算标准，杨波推测了2023年天府国际机场的旅客吞吐量，“不考虑大型机场投产后的刺激效应，成都若保持10%的市场增长速度，到2023年天府国际机场的旅客吞吐量将超过5000万人次。而本期的设计容量为4000万人次。”这意味着天府国际机场或在投产运营之初就出现客货吞吐量达到设计容量。这会使机场面临资源瓶颈，不利于应对初期运营中可能出现的生产风险。 另一方面，是要预防双流国际机场的生产能力被过度削弱，导致生产资源大量闲置的风险。他表示，按《成都国际航空枢纽战略规划》设想，双流国际机场将保留460个日进出航班，在天府国际机场旅客吞吐量没有达到5000万人次之前，暂时不考虑双流国际机场的增班安排。“双流国际机场的旅客吞吐量预计将减为2700万人次/年，飞机起降量减为16.8万架次/年，降幅均超过高峰运行时的50%。”杨波的建议是，“转场初期小幅削减双流国际机场的运力，将增投以及后期成都国际航空枢纽的增长重点集中在天府国际机场”。 加州大学马克·汉森和阿迪布·卡纳法尼同样强调在“一市两场”航班转场过程中，必须考虑新旧机场的资源利用率。他们特别提到了“东京案例”——1978年东京成田机场投运后，同城的羽田机场便将所有国际航班迁移至成田机场，然而成田机场计划扩建的跑道因环保问题滞后，“1989年春，芝加哥奥黑尔机场一天可以处理的中转量，成田机场需要一周时间才能应对”，这迫使日本航空公司缩减部分市场。 除了从资源利用的角度，考虑航班在新旧机场的过渡外，多篇文献认为从旅客对新机场距离的适应度出发，航班转场同样宜缓不宜急。 川观智库注意到，围绕天府国际机场的高速公路环线，即成都天府国际机场高速北线、南线，成都第二绕城高速、成都经济区环线高速、厦蓉高速、金简仁快速路、金简黄快速路、成资快速路等，部分路段正在建设和完善中。另外，连接双流国际机场和天府机场的19号地铁线，计划2023年建成投运。相比之下，双流国际机场不仅距离市中心更近，周边公共交通体系更成熟。 多篇文献认为，转场时管理方应当密切监控两个机场的资源利用情况，在过渡期（2023年前）做到动态监控，灵活调整转场航班的具体安排。 此外，结合十余位国内外学者对转场案例研究，川观智库认为掌控转场节奏不仅需要行政手段，还要充分考虑市场经济调节的作用。换言之，就是要通过市场手段，促使航空公司愿意主动到新机场。 有必要说明的是，转场对航空公司而言，分两种情况：有的航空公司“两场”运行，有的航空公司只选择其中一个机场。民航总局的党慧儒在《上海“一市两场”航线航班的科学安排》中，曾提醒“在安排浦东、虹桥机场的航班时不但要考虑机场的利益，还要考虑到航空公司的利益。”这是围绕航空公司的运营成本来考虑的。 放在当下的成都，他的建议同样可取。新机场不论跑道、通信导航、空管、候机楼，及其他所有保障设施，都是最优最先进的，可以为航空公司提供高标准的服务，相应的，收费标准是否会更高？再看旧机场的优势，各种保障成熟有经验，距离市中心更近。这些成本因素，都会对航空公司选择机场产生影响，尤其是非基地航司。 当然，基地航空公司也看重成本。“每增加一个运行基地对于航空公司来说都会增加相应的成本”，学者李善若在《开启“一场两区”运营模式 对国航意味着什么？》中提到，要同步发展两个大型国际枢纽的航线网络市场，则意味着运行成本的倍增。 综合相关文献观点，要让航空公司愿意主动去新机场，需要后者具有足够的吸引力。这种吸引力可以通过服务品质、费用优惠、加快配套保障的完善等手段来实现，让更多非基地航空公司，愿意主动到天府国际机场，甚至选择成为新的基地航空公司。 对双流国际机场而言，上述建议同样适用。多篇文献提到，利用航班转场后释放的空域、机场空间等资源，提升服务品质，有望培养更多新的基地航空公司。 关于成渝机场群构建 建议：推动“三核”一体化管理，但要保持产权主体多元和适度竞争，实现竞合互补组团式发展，合力迈向世界级 根据《方案》，天府国际机场被委以“构建成渝世界级机场群的核心机场”的重任。随着天府国际机场投运，成渝机场群建设也由此进入新阶段。 像北京“一市两场”之于京津冀机场群，上海“一市两场”之于长三角机场群，有了成都“一市两场”的成渝机场群，意味着以天府国际机场、双流国际机场、重庆江北国际机场为主体的“三核”成型，能够与绵阳、宜宾、万州、黔江等地级市的多个机场互为支撑，加速成网。 麻省理工学院教授理查德的著作《机场系统规划》，以及麻省理工学者菲利普，史基浦机场集团的米歇尔，荷兰阿姆斯特丹大学的马科等人研究指出，良好运作的机场群被视作一个多机场系统，通过群内所有机场的集合，对外形成具有强大竞争力的整体。他们认为，单个机场的规模是有限制的，阻碍客货吞吐量，然而一个多机场系统交织成网络，没有规模限制，可扩展，将全方位推动区域经济建设。 包括成都市经济发展研究院王明杰在内的多名学者建议，要建设成为具有国际竞争力的机场群，成渝的多个机场必须加快实现真正的“系统化”。“由于同一区域内机场群中的各个机场的距离较近，理论上各个机场的航线叠加程度极高，如果各个机场自由发展和竞争，势必造成资源浪费和效率低下。” 如何才能“系统化”？重庆机场集团博士后科研工作站的徐敏和重庆工商大学长江上游经济研究中心的吕佩表示，成渝机场群的“三核”布局正式成型，应尽快做好顶层设计，建立运行管理协同机制，引导成渝两地机场长短互补，统一布局区域内其他地方的不同类型机场，形成集群效应。 南京航空航天大学民航学院韦薇等人进一步建议，“跳出各自不同行政区划内的附属关系，以一个大的管理机构对各个机场进行统一运营。” 北京市工程咨询公司王铁钢等人表示，京津冀机场群是目前统一管理的一种典型模式，“北京首都国际机场、大兴国际机场、天津机场，他们的管理方实际是一个管理机构。在2002年底，首都机场集团公司成立，该集团整合了原首都机场集团公司、北京首都国际机场股份有限公司、天津滨海国际机场等6个大型国企的资源，故天津机场随之成为了首都机场集团的子公司之一。” 对此有学者强调，在推动管理一体化同时，需注意产权分离问题。 对纽约、伦敦机场群开展实地调研后，深州市机场（集团）有限公司王穗初等人认为，机场群要良性发展，需要保持主体多元适度竞争。“纽约机场群自始至终推动的是租赁托管模式，机场产权分属地方政府。伦敦机场群在BAA（指英国机场集团公司）私有化之后曾经实现了产权一体化，但事实证明这一发展模式严重损害航空公司和旅客的利益，最终被反垄断机构强制拆分。” 既要推动管理一体化，又要产权分离，川观智库注意到香港进行了相应探索。2020年底香港特区政府发布的新一年《施政报告》中提及，香港机管局获支持以市场化规则入股珠海机场，以巩固和提升香港国际航空枢纽地位。此举被看作是香港机场助力珠海机场凤凰涅槃，也被认为是香港拉珠海“合伙”，进一步做强珠三角世界级机场群其中一“核”的举措。 综合相关文献观点，川观智库认为，通过市场化手段实现川渝两地机场的统一管理，值得参考。结合王穗初等人提出的建议，川渝两地可通过顶层设计，组建机场群的统一管理机构，确定成渝机场群建设的目标、枢纽机场的分工、其他机场的规划布局等，在运行过程中，坚持多机场适度竞争，坚持机场定位由市场决定。 徐敏和吕佩在《双城经济圈建设视角下成渝世界级机场群发展研究》中，提供了更多具体的操作建议：成渝世界级机场群的建设，首先在航线市场上要做到竞合互补组团式发展，围绕航线时刻等资源开展热门通航地区竞争、冷门通航地区合作。“比如在冷门通航地区开展时刻及航线的互补，减少政府补贴，维护航线的长期健康运行。”对于热门通航地区，则可以统一航班定价，互补航班时刻等。 此外两人还建议，可以围绕航空业内与业外主体开展品牌合作，如与依附业态相关的网约车、机场餐饮、免税店，以及跨界资源相关的书咖、商圈、旅游资源、物流集散等打造联合品牌，将资源分流到合适的位置；围绕客运资源有条件地签转，及货运资源联合引流。“分析两地机场的航空公司市场份额上发现国航、川航在川渝占比分别为25%、19%和12%、13%，均排前两位，具备有条件签转和货运联合引流的基地航司基础。” 关于支线航空机遇 建议：双流国际机场应顺势加快布局以成都为原点的支线航空网络，在地方旅游和商务发展中扮演更加重要的角色 成都“一市两场”运行，目标是两个机场并行不悖、优势互补，形成“两场一体”的航空枢纽。在此背景下，我们综合11篇以支线航空为主题的文献观点，认为对双流国际机场而言，支线航空是现阶段值得关注的市场，其可以加快布局以成都为原点的支线航空旅游网络。 事实上对建设完善的公共航空运输体系，高质量发展民航运输业来说，支线航空是一个绕不开的话题。如何定义支线航空？美国认为其“航线在800公里以下”，欧洲则广泛接受“除枢纽与枢纽之间以及大城市和大城市之间的航空运输均为支线运输”这一说法。国内谈支线航空，普遍是指短距离、中小城市之间的非主干航线，年旅客吞吐量500万人次以下。在《什么是支线航空——对支线航空的界定研究》一文中，对其有足够形象的解释：如果把与大型城市枢纽机场间的干线航空运输比作人的血管动脉，小型城市机场到大型城市枢纽机场的支线航线则可看成人的血管支脉，小型城市机场间的支线航线就像毛细血管。 结合本文探讨的实际，我们这里讲的支线，主要是指连接四川省内城市，以及更多西南地区城市的航线。前文作者、业界人士李明业在《完善公共航空运输服务体系 破解支线航空发展的难题》中的观点，有助于理解完善四川支线航空的意义——四川幅员辽阔，地貌复杂，支线航班有助于实现最高效的“普遍运输服务”，织密成渝世界级机场群的航空网络，同时推动产业上下游的发展，包括航空制造、旅游业、飞机维修等。 至于它的意义，国外学者玛丽亚和菲利波在国外刊物《运输业务与管理研究》上发表的研究结果证实，支线航线是多机场系统的重要组成部分。在美国，支线航线的发展是政府补充航空网络的重要方式，美国支线航空协会的支线航空公司达到66家，2018年度提供定期客运服务覆盖了全美93％的运输机场（共计630个），其中418个运输机场只有支线航空公司的航班。李明业表示，美国已有570个小型社区机场，对这些机场的航空服务在各个社区产生了1340亿美元的经济活动。此外，570个小型社区机场创造了100万个就业机会，为获得商业航空服务的各州和社区创造了360亿美元的工资和相应的税收。 结合李明业、中国民用航空总局航空安全技术中心胡华清，西安飞机设计研究所赵学训,中国商飞上海飞机制造有限责任公司程晓蕾等人的研究来看，支线航空在西部地区不光有经济效益，也有社会效益。一方面补充航空运输产业，带动相关产业，推动成渝世界级机场群织密成网，另一方面完善公共交通运输方式，偏远山区、高海拔地区等可以有更舒适快捷的出行选择。 综合相关文献观点，川观智库认为率先在双流国际机场开通更多至省内，及西南地区的支线航班，能为地方旅游和商务发展起到积极的促进作用。 上述建议的实施具有良好基础。首先是支线机场数量多，截至2018年6月，西南地区（重庆、四川、贵州、云南、西藏）共有39个支线机场，占我国支线机场总量的24.3%。根据规划，四川到2025年的民用机场总数将达到22个。 再者《成都国际航空枢纽战略规划》对双流国际机场的定位明确，“主要运营国内商务航线、旅游航线、高原航线、港澳台地区航线，保障公务航空业务和国际备降航班，实现‘快线化、精品’运行。” “将境外游客从成都带到全省，并继续从省内的景点，分散到西南地区。”《中国支线航空市场调查与分析》一书的作者李大立，在《四川支线航空能否再度辉煌》一文中表示，西南地区丰富的旅游资源可以为支线航空提供巨大市场。他认为商务旅客可以占主导，并且通过提升机场服务，如通过压缩值机候机时间，保障准点起飞的做法提高效率。通过山东航空公司曾试点的操作，李大立表示，“证明小飞机运行的支线航班旅客在航班离港前20分钟开始办理乘机手续、航班离港前10分钟停止办理乘机手续的作法是可行的。” 业界人士程佳俊在《成都“一市两场”的机遇和挑战》中建议航空公司抓住时机，重点考虑四川省内支线的拓展。“双流国际机场离市区更近，是商务旅客的首选。所以，黄金时刻投放的运力一定要偏重双流国际机场。” 不能回避的是，因为运营成本偏高，受干线飞机挤压，受高铁影响等多种原因，我国支线航空发展整体疲软，存在地方支线机场建设运营状况不佳，航空公司“弃支保干”等现象。对此综合文献观点，地方政府值得从推动基本公共服务的角度出发，由政府对支线航空发展“扶一把”，激励航空公司运营支线的积极性，推动支线市场的开发和培养。 具体操作上，可参考“黑龙江模式”。根据李明业文章介绍，黑龙江省政府通过采用“政府购买航空运力”方式，批量引进航空公司的飞机执飞省内支线航线，开通了大量省会哈尔滨至省内支线机场的航线。“黑龙江模式”以哈尔滨机场为枢纽，还开通了一些支线机场间的航线，把原有的“经哈飞”（以哈尔滨机场为区域枢纽，支线旅客经过哈尔滨中转至国内其他城市）拓展成为“绕哈飞”（在省内支线机场间串飞，满足游客省内环形旅游）航空旅游产品。“支线通支线，支线连干线，干线通全国”的航线布局，极大丰富了黑龙江省航空旅行产品。 （本文所引用文献相关作者所在单位为当时其所著相关文献时署名单位） 世界级机场的“软实力” □川观智库研究员 李媛莉 通读百余篇文献的过程中，我们发现学者和业界人士除了将笔墨重点落在机场的交通枢纽功能、经济带动作用、管理运营方式、规划选址等“硬实力”上，不乏有人把注意力放到“软实力”上——如航站楼软装设计、功能配套、商业利用、服务标准、卫生环保等。 这些“软实力”与旅客出行密切相关，直接影响用户体验感。中国民航大学教授、中国临空经济理论首创者曹允春这样说，“机场，就是城市离世界最近的地方”。我们认为，反之亦然，“机场，是世界认识一座城市，最容易的地方。”换言之，机场的环境质量、提供给旅客的服务水平，代表了所在城市的能力。在下文中，我们摘录了几位学者及业界人士对国外一些机场的评价，内容紧密围绕机场的内部设计、服务水平、商业模式等。 “新加坡樟宜机场那棵著名的‘社交树’抚慰了旅客在机场常有的孤独与空虚。‘社交树’形象生动，枝繁叶茂，树腰部位由64个数字标牌组合而成的360度巨大高清显示屏投射出五种不同的动态背景:神秘花园、海底世界、新加坡风景线、太空船和邻里景区的卡通素描。旅客可利用社交树旁的自助服务机选择背景，拍摄照片和视频，然后上传大屏分享展示，并发布于自己的社交网站。社交树还拥有强大的存储功能，能够让旅客在未来的100年内，取回自己曾经在机场拍下的影像。” “韩国首尔仁川机场也推出了‘文化飞翔’计划，以期将韩流文化推向国门第一站。在中转大厅，人们常常会邂逅一支身着韩服的仪仗队伍缓步游走于客流之中；各式风格的歌舞表演往往带来意想不到的惊喜；在候机厅机场还设有多处‘韩国传统文化体验中心’，展示古琴、投壶等传统文化项目。” ——摘自沈晴《由世界知名机场实践经验看公共空间文化创意项目设计》（2018年） “加拿大卡尔加里国际机场不是拥挤的机场，它建的儿童中心集教育、主题公园和观景于一体，其目标顾客就是非旅行公众。日本关西机场有一个大型的多主题游客中心。瑞士日内瓦机场在星期天市内商店关门时，成了当地的购物场所，它甚至还有一个超级市场。” ——摘自刘锋《世界机场建设与发展的基本趋势》（2008年） “巴黎机场的整个商业规划是由机场负责,把商业流程放在旅客流程中,使得旅客购物更方便；建筑方面超前3-5年设计，3年后不断修改,以符合市场发展,提供满足旅客需求的服务。巴黎机场在布置商业区域时,注重营造愉悦的购物氛围,各负责人相互沟通并系统研究,从流程中一体捕捉商机。例如,在免税店前设一间花店,花店是不太赚钱的项目,目的是为了吸引更多的客人到免税店。另外,他们将原来在免税店两头相对封闭单独的7-8家咖啡店打通,改为面向免税店的开放式咖啡座,使得两头咖啡座能够对望了解相互的客座情况。当一边咖啡座的客人满时, 就可以穿过免税店到另一头就坐, 这样就多创造了旅客通过商业区的机会。巴黎机场商业服务理念是‘使你的旅客成为高兴的消费者’。” ——摘自余小惠《从服务心理看我国机场服务管理的差距——巴黎机场以人为本的服务理念及启示》（2007年） “去年9月27日,东京羽田国际机场新建成的机场大楼正式落成并开张营业……旅客雅性大发时,可以登上大楼屋顶,从‘鸟眼睛’的观景台远望,机场跑道和各国各种式样的飞机一览无遗。同时还可以看到东京湾所隔的浦安和横滨市的陆标大厦。游客可以一面观赏东京湾的夕阳美景和大都市的夜景, 一面品尝各种风味食品。新机场大楼还附设有立体停车场,东京人驱车前往特别方便。‘巨鸟’大楼内设有方便的婚宴场所。在大楼6层,设有一个建筑面积550平方米,可同时容纳450人,配置最新音响设备的多功能大厅。在这个大厅里可举办各种会议、时装表演、各种展览会。” ——摘自李清《多功能发展的日本羽田国际机场》（1994年） |