西安市高陵区交通局长刘鹏武刚刚被停职。他在电视问政节目中回应黑车问题时，遭遇主持人连续发问怒怼：“是不会管、不想管，还是不敢管？是能力不足、态度不端正，还是有什么为难情绪？”原来，记者前期探访发现，在高陵区客运站周边长期存在黑车、黑摩的占道揽客乱象，向多部门举报却遭遇踢皮球。（2月16日北京青年报） 　　面对久拖难决的黑车民怨，一些地方的交通局长，似乎成了个高危的行当。 　　2月11日，西安市高陵区交通局长刘鹏武因被主持人怒怼而成为尴尬的“网红”；无独有偶的是，同日，广西柳州市委书记郑俊康在主持召开党建工作专题研究会时撂出狠话：“我就不相信出租车管不住。现在看看，应该可以管得了。两个月后我们看效果，不行就把班子换掉。”这两年，舆论本以为在网约车安全升级时能弯道超车的传统出租车管理，咋就在哪儿跌倒继续在哪儿跌下去？ 　　黑车乱象，表面上个“管”的问题，本质还是“治”的症结。 　　这就像春节农村市场的山寨货，假冒伪劣要禁绝、正品大牌也得愿意下行。同理，在黑车汹涌的不少地方，运管部门睁一只眼闭一只眼的关键，倒未必完全是因为“不作为”，有时可能也是“不忍作为”——黑车都给“封印”起来，当地市民出行刚需还能找到出口吗？说得更直白一些，黑车泛滥只是传统出租车计划管制思维下的市场反应，只要出行刚需的总量没有变化，黑车只怕抓是抓不完的。执法人员再多，能多过无奈坐黑车和无奈开黑车的吗？ 　　黑车难治，说到底是因为治理的思路仍停留在“打击黑车”的原始阶段，甚至在不少地方，李代桃僵地把黑车整治等同于打击网约车。结果就是市场归谬了这种天真想象：黑车卷土重来、民众怨声载道，市民出行要便利没便利、要安全没安全。交通部去年发布的《2017年交通运输行业发展统计公报》显示，截至2017年底，全国城市拥有巡游出租车139.58万辆。而各地交通部门每年对一台车的燃油补贴从几千到一万多不等。若按照每车每年1万元燃油补贴估算，每年全国出租车补贴就可达140亿元。补贴无可原罪，不过，巨额补贴仍解决不了市民出行痛点，民众有理由问一句：能把这活儿分担给不要补贴的网约车顺风车来完成吗？ 　　于此语境之下，黑车大概还是多元出行需求版图上的一只替罪羊。 　　说实话，改革未见深入的传统出租车领域，已然载不动市民美好出行需求的“许多愁”。公共治理如大禹治水，总是宜疏不宜堵。在地方财政的日子过得并不宽裕的今天，指望公共责任兜底市民的全部出行刚需，这大概是城市服务不能承受之重；倒不如心平气和有序放开网络预约出租车市场，让在岁月中摸爬滚打渐次成熟的网约车在供给侧代偿黑车的服务功能。果真如此，打击黑车之后的市场，起码不会出现供需失衡的新症结，而黑车重归江湖的概率自然也会因合法网约车加入而小之又小起来。 　　猪年春节“顺风黑车”之乱，已经说明了很多不言而喻的道理。把棘手的黑车乱象交给市场去费心，让网络预约出租车有个更趋合理的地位——这既是纾解交通运管官员“心病”的良药，亦是构建新时代城市出行秩序的良方。