近日，人民网舆情数据中心选取25个重点城市，根据当地网约车政策、舆论认可度等进行网约车包容度综合评估。从测评结果来看，成都、三亚、无锡网约车“门槛”相对宽松，青岛、重庆、大连等地则较为严格。分析细分指标关系发现，准入政策相对宽松的城市，合法网约车平台牌照获取数相对越多，舆论反馈整体平稳；准入政策相对严苛的城市，媒体和部分网民中传出放宽准入制的呼声。 　　近段时间，“打车难、打车贵”现象在很多城市重现抬头。而恰逢“网约车新政”实施两周年遭遇打车“两难”，从很大程度上说明，各地的网约车新政并不成功，甚至变成了人们打车出行的障碍。网约车发展面临的新机遇与新挑战，再度引发关注，是一件好事，可以让人们，尤其是管理者重新审视新政中的一些不适内容。 　　人民网舆情数据中心选取的25个重点城市，并没有包括那些旧一线城市，或对网约车采取极端限制措施的城市，否则，这些城市的得分可能都无法见人。以畸高门槛限制网约车，被证明不是一个好办法。2016年7月28日，交通运输部等七部委联合颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，使网约车有了“名分”。但随后各地（截至2018年7月，全国有210个城市，包括四个直辖市和206个地级市出台了网约车管理细则文件，覆盖率达到62.1%）陆续出台的网约车新政，使打车“两难”加剧。 　　难怪有人称，多数网约车新政，不是在规范，也不是在限制，而是想把网约车“斩尽杀绝”。虽然这话听着有些言过其实，但面对网约车的“横空出世”，带给人们方便的同时，各方利益冲突能否妥善调和，不仅考验着城市治理专业化与精细化水平，也影响着打车人的福祉和获得感。因此，“在确保安全的前提下，如何更好发挥网约车对城市交通发展的积极作用，释放共享经济业态的市场活力，需要更进一步的探索和思考。” 　　就以成都为例，这个新一线城市的“领头羊”，之所以在人民网舆情数据中心最终的评定中获得最高分，必有其宽容之心和善意之处。而若想做到这些，仅仅重视管理却轻视人们的感受，根本无法做到。而成都作为网约车政策宽松城市的典型代表，其制定的网约车政策一度被称为“成都模式”。也许，对户籍、牌照的要求，有出于安全和本地就业等考虑，但除了户籍、牌照，那些对价格、排量、轴距、车型等层面设置多重要求的城市，为何仍要顽固地坚守这些标准？仅从环保角度看就实属不该。 　　事实上，看到网约车新政后的尴尬，浙江杭州、福建泉州、甘肃兰州等多个城市，已在修改和完善原有条例，放宽了准入门槛，这才是与时俱进的态度。网约车的出现，为缓解城市的打车“两难”，做出了独一无二的贡献。人们喜欢网约车，就是因为其方便、快捷，就连价格都比较便宜，服务态度也不错。叫一辆网约车，即便是在很大的城市，也仅是几分钟的事。在各地网约车新政出台前，网约车曾被视为共享经济的另外“一股清流”，期待它能倒逼传统出租车领域深化改革，打破行业垄断，产生“鲶鱼效应”，提高城市道路交通的效率，为民众提供更多物美价廉出行的有益补充。 　　不否认网约车存在诸多问题，但管理不是“一管就死”；规范也不是让网约车少到影响出行的程度，更不是让其消失。既然新政不给力，说难听点是“失败”了，那么，还固执不变，仍然无法缓解打车“两难”，各地网约车出台新政的意义又何在？由此，“成都模式”值得借鉴，成都能做到，证明成都有包容精神，有为民服务的气度。对网约车的包容，事关民众获得感。而有没有获得感，人民网舆情数据中心给出的结果，就是最好证明。（作者系四川在线特约网评员）