川渝地区长期以来经济联系紧密，作为一个相对完整的地理区域早已存在。巴蜀文化是川渝两地的情感纽带。川渝地区文化根源可追溯到3000—4000年以前。川渝两地人民共同创造了巴蜀文化，在两地甚至全国都知名的川军、川戏、川菜等，是多年来根植且发源于两地的精品。两地语言相仿，亲情、血缘关系亲密，文化密不可分，这种文化与历史渊源的兄弟情结的比较优势远远大于长三角、珠三角等地区。 　　推动整个区域经济一体化发展 　　川渝两地的合作潜力巨大，抱团协同、构建新型的竞合机制，无疑是川渝两地将“一带一路”战略和长江经济带战略的节点优势质变为重要支点的必然选择。笔者以为，川渝在“一带一路”战略和长江经济带战略中的“节点”只是经济地理概念，而真正成为“支点”才是战略地位的概念。京津冀、长三角等区域成功合作模式，将为推动川渝双向合作迈向新的阶段提供积极的借鉴和参考。 　　如何打破川渝地区在行政体制、发展规制上的障碍和梗阻，以便捷的交通和物联网系统，按照经济区和市场机制的指向来配置资源，使各种要素和资源在大区域之间自由流动和重新组合，形成优势互补、共享或叠加效应，组织起分散的经济活动，激发潜在的经济活力，推动整个区域经济一体化发展无疑是至关重要的。 　　实现立体化、网络化、便捷化互通 　　国务院颁布的《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014—2020年）》中提出“打造以重庆、成都为中心的‘一主轴、放射状’城际交通网络”，是长江经济带规划中将重点打造的城际交通城市群。成渝在“双核五带”的经济架构基础上，以成渝高速公路为轴线，重庆的主城区、成都、遂宁、南充等10余个区域和城市分别位于该轴线的中轴和周围，共同构成了川渝地区的城市群及交通网络载体。 　　为落实“一带一路”战略和长江经济带发展战略，川渝两地应该进一步联手，围绕该规划，深入打造以重庆、成都为中心的“一主轴（以正在建设的成渝客运专线为成渝城市群的运输主轴）、放射状（两地由多条铁路、高速公路串联，形成‘新干线’效应）”的城际交通网络。着力提升两地交通的开放化程度，着力构建以铁路、水运为骨干，公路为基础，“铁、公、水、空”多种交通方式无缝衔接的综合立体交通网络，完善川渝立体化、网络化、便捷化的互通链接，消除两地在交通上的瓶颈与梗阻。 　　着力构建对外开放的战略同盟 　　川渝在对外开放上，不要鹬蚌相争，应该消除内部摩擦和广度竞争，要在海关、经贸合作、领馆设立、国际航线、国际铁路班列等重大开放事项上高度协同，着力构建一致对外的战略同盟，建立中欧通道铁路运输、口岸通关协调机制，打造“中欧班列”品牌，建设沟通境内外、连接东中西的运输通道，以加快推动长江中上游地区和俄罗斯伏尔加河沿岸联邦区的合作，加强与欧亚地区的合作。 　　同为西部省区市的广西与东盟国家陆海相邻，川渝要利用与广西是近邻的比较优势，联手加强与广西合作，以此向南融入北部湾经济区和珠江—西江经济带开放发展，打造西南、中南地区面向东盟区域开放发展的战略新支点。同时，川渝还要利用与云南是近邻的比较优势，联手加强与云南的合作，发挥好云南区位优势，推进与周边国家的国际运输通道建设，打造大湄公河次区域经济合作新高地。共同推进与西藏的合作，加强与尼泊尔等国家边境贸易和旅游文化合作。 　　改善川渝之间的中间“塌陷”现象 　　川渝地区与发达地区特别是与中心城市相比，虽然土地、能源、原材料、劳动力等资源丰富，但中小城镇在环境、教育、文化等方面处于劣势。与全国部分区域一样，成都和重庆过去在很长时间内，吸引了来自周边的大量资源要素，并形成了川渝中间地带的“塌陷地带”。但由于两个城市更趋向于离心发展，并未有效辐射和带动区域内的城镇，如成都和重庆之间的四川中部一带呈现较明显的中部地区“塌陷”和经济低谷现象，区域间出现发展不平衡，影响新型城镇化的整体进程。 　　作为川渝地区的重要经济区，成渝城市群在巩固其“双核”优势的同时，要不断破解中间塌陷带困境：第一，促使成渝两地“双核”演化为“增长轴”。在成渝经济区发展规划和建设中，应进一步建立协调机制、信息沟通机制、互通机制、人才交流机制和利益协调机制等，破除体制壁垒，彻底打破区域限制，做好成渝两地利益均分，促进各地实现地区间均衡发展和塌陷带的崛起，避免重庆市和成都市在发展中出现“马太效应”。第二，力求突破城市发展中传统的行政区局限。通过发展“成渝走廊联盟”机制，将地域毗邻的川渝走廊城市纳入综合规划，发挥各城市之间的比较优势和产业优势，通过合作，逐步将“塌陷区”隆起。第三，可效仿长三角市长联席会议制度，建立川渝走廊城市的协调机构，完善双方合作机制，在更大范围形成“同城效应”。 　　构建“成渝西昆贵经济圈” 　　在“一带一路”战略和长江经济带战略中，成都具备向西、向南、向东三方向开发开放的强劲拓展实力，在市场与资源配置上与周边重庆、西安、昆明、贵阳等大城市具有相当程度的联系。西安、昆明和贵阳作为与四川接壤省份的首府，分别处在“一带一路”战略和长江经济带战略的节点上，特别是在高铁时代，可以通过便捷的交通，充分利用重庆和成都的辐射作用，扩大整合协同范围，建立“成渝西昆贵经济圈”，可能会更好地加强与兄弟城市的互联互通，使川渝之间更有竞合的内生力。 　　所以，在中国经济发展进入新常态的背景下，四川应充分发挥成都作为首位城市的功能，借助“一带一路”战略和“长江经济带”战略，利用好自身区位优势和经济社会基础，打造内陆型经济开放高地，构建开放型经济新格局。成渝两地应共同成为长江经济带的“龙尾”和“一带一路”战略的支点，链接好西安、昆明和贵阳等城市，把“龙尾”摆起来。长江经济带的“龙尾”一旦活起来，长江经济带与“一带一路”势必协同舞动中国内陆经济，进而为中国经济发展提供更大的回旋余地。 　　构建全面协同的制度安排 　　川渝地区要真正成为“一带一路”和长江经济带的战略支点，必须围绕“成渝两中心、多侧翼”的框架，构建全面协同的制度安排。所谓“中心”，是指成都市和重庆主城区，“多侧翼”则分别是指成德绵高新技术带、川南城市群、重庆北部新区、重庆渝北城市群等。对于成都市以及重庆主城区“中心”地带而言，应继续通过提升经济总量、升级产业结构来凸显其“极核”功能。真正实现“成渝两中心、多侧翼”的框架，制度安排至关重要。两地应以城市群经济联系为纽带，调整空间布局和破除行政分割，促进整体联动和协调配合。两地都在发展中提出建立西部经济增长极的目标，但应淡化并抛开“西部中心”的无谓争论，而是建立区域资源共享、经济合作共赢的理念，发挥各自比较优势，增强“中心”城市的经济网络功能和综合服务功能。各中等城市也要抛开区域“中心”论，当好“接力手”。 　　川渝两地政府部门应主动打破“一亩三分地”的传统资源配置模式，按照比较成本学所指向的比较优势，构建跨行政区经济社会发展空间布局的制度框架，健全促进产业协调的对话机制、搭建投资互动平台、产业协调发展要素市场平台。引导区域间良性、错位竞争和差异化发展，限制保护性的竞争，促进两地市场统一、生产要素自由流动等。川渝两地政府可选择官方合作这种“自上而下”的方式，定期轮换地点召开高层领导联席会议实行高层领导对话，探索实施两地区域利益补偿机制，让川渝协同的各方都能共享合作的收益。 　　（作者系西南财经大学成渝经济区发展研究院院长、教授、博士生导师）