近日,一则北京南站打车难的新闻一度登上网络热搜,伴随着近日来的连续高温,多地网约车“打车难”问题“卷土重来”。“网约车新政”实施至今已经两年,“打车难”问题缘何依旧突出?(8月4日中国新闻网)
正像记者调查的那样,乘客抱怨:“就在这里(车站)约的车,没约上。”“等过最长的,等了一个多小时。”“天气不好的时候不好打,得加钱,不加钱(车)不来。”而网约车司机也是一脸无奈,“北京现在干这个的少了,干滴滴的。主要是火车站抓的太严了,你知道不。不敢在这儿停留,抓了罚款,罚款1万5到2万,最低1万5,扣车……要求京人京牌,必须是北京人。”
其实,不仅在北京,自各地网约车新政出台后,“打车难”重现。主要原因是各地网约车新政,基本上采取了“绝不宽容”的政策,这使“打车难、打车贵”问题重新抬头。各地网约车新政满“周岁”之时,点赞之声甚少,反而被吐槽声取代。绝不宽容的态度,把准入门槛定得畸高,以至于准入资质苛刻得令人望而却步,把大量有从事此行业打算的司机拒之门外,导致网约车数量巨减。这也是专家所言的网约车“一管就死”的要害处,
面对高门槛的准入条件造成的“打车难、打车贵”,一些城市悄然行动。包括福建泉州、甘肃兰州、安徽芜湖在内的多个城市,都被曝出已松绑了网约车政策。新政的出台当然是为了使打车更方便,使网约车管理更规范,但如果未达到预期,无疑证明各地的网约车新政并不成功,甚至用“失败”来形容也不为过。各地网约车新政陆续台出后,就有不少业内人士担心网约车新政或是遭“架空”,或是导致“打车难”回归。如今,这些担忧令人遗憾地变成了现实。
诚然,让网约车无序地“野蛮”生长也不行,其中的危害自不必说,但如果“一管就死”,就说明确实有些“管”过了头。官方数据显示,截至去年底,全国各地已经发放网约车驾驶员证约23万多本,车辆运输证约14万多本。这意味着,大约半年的时间,全国网约车运营证仅增加了约3万本。如此增速实在缓慢,与人们不断增长着的需求相比,显然落差巨大。
对此,中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍认为,“更好地平衡管控和更好地提供服务是一个问题的两个方面,所以管控不是一管就死,你给它出租车的窗口期,不应当是用一下子把门关死的这种方式,把这个窗口期除了给出租车之外,也要给网约车,加深二者的融合。”这话说得中肯。网约车需要规范,但规范不是让其消失。而如何使新兴产业和传统产业之间形成良性竞争新局面,创新多元化市场运营模式,就考验着管理者的智慧和心胸。
“网约车是今后绝大多数城市公共出行的大趋势,更好地平衡管控和服务之间的关系,是未来网约车行业面临的主要挑战。”而这个挑战不是专门说给网约车从业司机听的,恰恰是管理者。虽然目前网约车面临的困境也被视为“调整期”,但如果不与时俱进地修改新政中过于苛刻的标准,“调整期”变得“遥遥无期”并非不可能。7部委联合下发的《网络预约出租汽车经营管理暂行办法》,从国家层面确认了网约车的合法地位。既然如此,就不该“亲疏有别”。
庆幸的是,如今网约车还没有到“死”的程度,却也显得“奄奄一息”。如果真的“一管就死”,民众期盼的“打车难、打车贵”问题非但没有解决,连原本红红火火的一个新业态都要面临困境甚至“消失”的危险,那么不得不说,出台的那些“新政”,是应该在某些方面,必须与时俱进地加以修改了。(作者系四川在线特约网评员)
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