近来，在北京等地网约车频频出现“打车难”现象，有时非高峰时段也需等候半个小时。网约车司机魏师傅说，“现在很多司机都主动在家里蹲着，不出来拉活了。”有网约车平台对记者表示，“打车难”说到底，还是因为车少，只能是先到先得。（中国新闻网7月20日） 　　对此，有媒体分析，最严新政出台、利润空间变小是网约车“家里蹲”的主要原因。似乎，随着网约车市场越来越规范化，网约车供给量缩减，是不可避免的趋势。可实际上，管理和服务应该是统一的关系，严格的管理应能促进服务的升级。也许此时，正是网约车回归“共享”本质的好契机。 　　要知道，网约车不是“个体”的巡游出租车。虽然早在2015年就发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》中，就明确指出网约车的“非巡游”属性，可不少车主依旧将网约车当成巡游出租车驾驶，并以此为目的购车、载客。其实，无论是忧心购车8年后退出运营，还是担心行驶60万公里强制报废，都是将私家车对标“巡游出租车”的一种惯性思维。 　　然而，网约车诞生的初衷，是为了开发闲置的运力资源，通过“共享”的形式，实现交通资源配置的最大化。换而言之，网约车本该是“保证生活所需的兼职出租”。试问，若以此为运营理念，网约车一年的里程数，能达到巡游出租车水平吗？担心购车成本问题实际上是把定位错误的表现。 　　诚然，网约车运营所涉及的油费、保险、保养费用相对较高，可在开车的主要目的若是“满足平时生活所需”，网约车依旧是“赚外快”的好渠道。所以，在日趋严格的市场背景下，把网约车当全时性的巡游出租开，难免被现实所“淘汰”。 　　当然，市场环境的变动，导致网约车供给量减少，是不争的事实。可市场的优化，还需以满足消费者出行需求为前提。消费者“打不着车”，再严格的管理措施，也缺乏实际的意义。 　　有关部门和地区在从严整治非法运营车辆的同时，还需要鼓励私家车车主“贡献运力”，以优惠的政策和服务，引导社会车辆入局网约车市场。同时，出台兼具生活及运营所需的“弹性规定”，放宽网约车可盈利空间，并遏制网约车平台“压榨”车主的行为。让“共享经济”的概念，在网约车市场发挥更大更实际的社会作用。 　　在互联网日趋深入生活的当下，不少人渴望能通过“点点手机”解决出行问题。前段时间颇受争议的“货拉拉载客”事件，也能从侧面反映出消费者的“触网习惯”。网约车真正实现“共享化”，于方便民众出行、缓解交通压力、实现节能减排来说，都是有益的。虽然前段时间，出现了一些网约车管理乱象，可网约车依旧是可以期待的出行模式。 　　我们对网约车的理解，应纳入公共交通运力的范畴，加强鼓励和引导。而不是仅停留于“定制化服务”的租赁观念，放任或从严。进一步解放思想，用更具创新感的管理形式，引导网约车市场的良性发展，于公共交通环境来说，有利无害。