深圳交警连日高压态势的“禁摩限电”行动逐步引发市民争议，而邮政快递等行业成为首当其冲者，有市民认为此举将打击这些行业的发展。对此，深圳交警昨日表态称，仍会在“禁摩限电”上保持稳定的打击力度。不过，特殊行业在经过登记备案后被允许使用电动自行车上路，同时深圳交警还对这些行业淘汰电动及机动三轮车留出15天的过渡期。(4月1日《南方都市报》)　　 　　面对电动车造成的交通混乱，深圳市交警局严管电动车，以保障交通安全也当然是其职责所在。但需要质疑的是，深圳交管部门说对上路行驶的电动车制定了具体的标准，超出标准的电动车不允许上路。那么，深圳市交警局这个所谓的“标准”是依据是什么，是国家标准？还是深圳交管部门自己制定的标准？如果没有一个透明、合理、公平，以及符合国家法律的“限电”标准，那么即是高压态势“禁摩限电”，也是难以服众的——要服众呀！ 　　其实，而从法律的角度来看，上位法并没有明确规定可以以“禁止”性强制手段来治理电动车。有力的证据之一就是，5年前，深圳市人大有关人员曾就“禁电”立法问题，赴北京征求了全国人大内司委和公安部交管局的意见。因法律依据不足，全国人大内司委、公安部有关负责人明确表示，不赞成全面“禁电”，认为可以划定区域、路段、时段“限电”。 　　因此，发布电动车的“禁行令”应该综合考虑，充分尊重民意。在我国台湾省，人口2300万，机车(摩托车)保有量2500万辆。但是，台湾省各地不仅没有“禁 ”，更没有“限”。在任何一个停车场，都有专门的机车停车位，所有的机车停得几乎是一条直线。在任何一条马路上，机车自觉靠右边的车道行驶，不上人行道，不堵汽车的路，汽车则自觉地在内道排队前行。同样，以日本东京为例，汽车比广州多得多，但在东京却没有限制电动自行车，日本每年自行车和电动自行车的需求量是1000万辆，在东京地铁站门口，随时可以看到停着一大片电动自行车。 　　当然，当前电动车成为许多城市棘手的管理难题，交通混乱、安全隐患成为一些城市禁止电动车上牌、上路行驶、限制总量的理由。但不可否认，电动车因轻便、快捷深受民众喜爱。因此，城市管理一刀切地禁止电动车，很有“倒脏水将孩子一起泼出去”的味道。特别是，一些城市的交管部门出于自身的管理方便的诉求，忙不迭的提出“禁摩限电”，我以为这其实就是一种懒政思维。 　　像深圳市交警局“禁摩限电”的一个观点是“个别快递企业违规使用电动(机动)三轮车运送货物来谋取利益，既扰乱了正常的交通秩序，也是对其他守规企业和行业的一种不公平竞争”。闻之，令人大跌眼镜。这个观点与“禁摩限电”似乎驴头不对马嘴。因为，职能部门对公众的任何限制，都要用法律说话，依法办事。试问：快递企业用电动(机动)三轮车运送货物违反了国家那条法律？虽然，深圳多数机动车道没有预留摩托车道，大量电动车上路必然会与汽车争抢道路，但这其实涉及交警局如何规范管理各种交通车辆行驶的问题，需要交通管理不断优化来破解。 　　进一步看，公共管理难题的出现，实际与发展规划缺少前瞻性和管理服务弱化有关联。以道路交通拥堵而言，其直接因素是车多、道路规划缺位。早在上世纪90年代初期，国家就大力发展汽车工业，按理说，这就是一个信号，各级政府和各地发展规划都应往前看，比如建设道路时要预留今后的扩宽空间；建设民居时要考虑预留出足额的停车位；重视发展公共交通等等。但遗憾的是，一段时间以来，国内大多数城市建设和城市发展并没有考虑更长久的发展。于是乎，在经济增长、收入上升、轿车成为日常用品的大环境下，城市发展眼光短浅的问题也随之暴露出来——马路上的车成堆，公共交通供给不足等等，不一而足。于是，不少地方开始堵、禁、限，甚至妄图以高收费公共管理难题，笔者以为，这其实凸显了一些城市管理者面临“本领恐慌”的危机。 　　再回来说深圳交警连日高压态势的“禁摩限电”行动，坚持不合格电动车禁止上路的原则显然是对的。但这个“不合格标准”应当有公信，应当有法有据，不能深圳市交警局一方说了算，如果有争议不妨召开听证会或征询意见，让民众参与讨论。 　　诚然，电动车出现这样那样的问题确实要治理，但治理的前提要不能影响民生利益。要知道，民众利于电动车出行也好，快递用电动三轮车运送货物也罢，绝不仅仅是一个简单的交通问题，根本上说是一个公民权利问题，限制电动车，等于剥夺了一部分社会群体对代步工具的选择和分享道路资源的权利，这与“让绝大多数人共同享受发展中的各种权益”的目标背道而驰。从长远看，电动交通迟早要取代燃油交通，这是不可避免的趋势。在交通政策上，鼓励先进的生产力发展，鼓励无污染的电动车发展，才是一个明智的选择。比如美国加利福尼亚出台的奖励机制规定，对常骑电动自行车的市民实行现金奖励，并给予一定数额的补贴。