记者昨天从地铁公司获悉，三号线共29列车的行李架及短座椅的拆除工作已经完成（如图），列车的额定载荷可增加46人，超员载荷可增加78人。（9月3日 《广州日报》） 　　地铁已经成为不少城市公共出行的标配。然而，广州地铁如今却在上演着“拆椅增客”的无奈。如今，地铁乘客们花了同样多的钱，却可能因为要“拆椅增客”而面临着无座可坐的可能，他们会有何感想？广州方面，是否应该认真思考这项措施是否适当呢？ 　　诚然，广州为了提升地铁服务质量和乘客的舒适度，也做了较大努力。包括增加列车上线、开行高峰短线车等手段提升运能。这些措施，在汹汹客流面前，仍然显得杯水车薪、捉襟见肘。无奈，为了能够让乘客来得了，走得了，只能采取“拆椅增客”的方式来应对。这从表面上看，广州也是尽了自己的义务。但是，所有问题就应该多层次多角度地去思考。真的所有的预案都想到了吗？ 　　从城市的客流量来说，广州地铁的客流量，与北京等城市的地铁客流量不相上下。但是，客流量需求比情况同等的情况下，北京又是否“拆椅增客”呢？答案显然是否定的。北京如此，作为国际都市的香港，地铁更是作为城市公共交通的主载体，也没有见到“拆椅增客”这样削足适履的应对办法。 　　对比就可知优劣。同样是一条马路，有完备的交通警示标识，有交警等的及时规范指挥，有适度错锋出行的措施，有文明的市民出行习惯，会让同样宽度的马路，呈现出顺畅和拥堵不同的场景。对于城市道路是如此，对于地铁这个城市公共交通工具，又何尝不是如此呢？ 　　地铁，只是城市公共交通出行的硬保障。而缺少配套服务的措施，地铁就是一列交通工具而已。现在，不少城市都在大上特上地铁轨交系统，甚至是一些二线三线城市也要争着开通地铁。虽然开通地铁能够反映一座城市的人流量之大，但未必能够证明，城市能够用智慧让这样大流量的行人能够走得更好。 　　这就如火车的改革一样，前些年争相开通的动车、高铁一样，确实速度快了，但乘客的阶层组成、出行需求没有得到关注，不少人出行仍然困难重重。我曾经亲历过一件事，足以证明服务方式的改变，能够改善公众出行条件的现实。在某座城市，刚刚开通动车时，一位农民工模样的行人打算购买动车票。他问售票员，有没有座位。售票员傲骄略带不屑地说：动车不售无座票。这是刚刚开通时的动车。后来事实又怎样呢？后来动车不是照样卖无座票了吗？因为尚有需要出行的人们，即便是无座票也要搭乘动车。 　　人们一直在强调，观念是行为的先导。固守僵化的观念，必然导致困守僵化的行为。广州地铁，可以在优化乘客出行方案上多下功夫，在短程与中远程方面有所区分，在错锋出行方面做好优化，在地铁班列间隔时间上做进一步的优化。这些都是软保障的一部分，也是一列地铁是否可以“一个当两”的举措。广州地铁应该有所思考和实践。那种“拆椅增客”的办法，也只是短暂满足客流量的办法，势必难以承载一座城市出行的脚步，恐难走远。（作者系四川在线特约网评员）